Морское оборудование и технологии №3 (36) 2023
Автор: Генеральный директор АО "51 ЦКТИС" Муру Г.Н.
Термин это - слово или словосочетание, которому (в идеале-однозначно) соответствует определённое понятие. Фактически это осуществляется далеко не всегда.
В любой области, при практической деятельности, возникают неудобства и недоразумения из-за неоднозначности употребляемых терминов.
Трудно представить возможность своевременного выступления боевых подразделений по сигналу «красная ракета», если не все договорились какой цвет считать «красным».
Таким образом, установление единообразных понятий, упорядочение терминологии имеет значение.
Сопоставление определений термина «Сервисное обслуживание» в двух нормативных документах Правительства РФ и двух документах по стандартизации показывают следующее:
– Формулировки определений терминов в нормативных документах и одном ГОСТ полностью совпадают.
– В двух документах оговаривается, что применённые формулировки не распространяются на корабли и суда ВМФ и отсылают к термину, не соответствующему определению термина по ГОСТ, который в большей степени учитывает особенности кораблей и судов ВМФ как объектов сервисного обслуживания.
Представляется целесообразным определения термина «Сервисное обслуживание» для кораблей и судов ВМФ привести к единой формулировке.
Сегодня для кораблей и судов ВМФ действуют два документа: нормативный - Правительства РФ и ГОСТ, определяющие, в том числе, виды и методы ремонта.
Одним документом «Ремонт корабля по техническому состоянию» отнесён к числу плановых заводских ремонтов.
Во втором документе - Ремонт корабля по техническому состоянию есть, но он не относится к плановым заводским ремонтам.
В соответствии с этими двумя документами объём и момент начала ремонта определяются в зависимости от технического состояния корабля (и его элементов), контролируемого с периодичностью и в объёме, установленными в эксплуатационной (нормативно-технической) документации.
Вместе с тем, документов, устанавливающих периодичность и объём контроля технического состояния, а также соответствующих корабельных технических средств сегодня не существует (встроенные средства диагностики, мониторинга и передачи диагностической информации). Заданиями на разработку новых изделий не предусматривается выработка критериев оценки их технического состояния, методы и средства контроля.
Более того, стандартом «Схема жизненного цикла судна. Расчёт циклов эксплуатации» такой вид планового ремонта не предусмотрен и, таким образом, не учтён в жизненном цикле корабля и не предусмотрен нормами эксплуатации.
При размещении корабля в ремонт по техническому состоянию определение, с высокой степенью достоверности, плановых сроков и стоимости невозможно. Их можно только назначить и «подогнать» под них объём ремонтно-восстановительных работ.
Безусловно, прогнозирование и результаты полноценной предремонтной дефектации позволяют достаточно достоверно определить объём работ, но до заключения контракта это, как правило, не реализуется.
Таким образом, вид ремонта корабля – по техническому состоянию, без проведения полноценной предремонтной дефектации до принятия решения о постановке корабля в заводской ремонт – мероприятие сомнительное.
Справедливости ради, необходимо отметить, что любой вид ремонта является ремонтом по техническому состоянию. Первой стадией любого вида заводского ремонта является дефектация, задача которой – определение дефектов и способов их устранения.
Могут возникнуть вопросы:
– на соответствие какой документации необходимо проводить дефектацию при ремонте по техническому состоянию;
– как определить обеспеченность корабля ремонтной документацией при его размещении в ремонт по техническому состоянию?
По мнению автора – такой документацией является ремонтная документация на средний ремонт, а также для отдельных типов изделий на капитальный ремонт.
Дискуссии о терминологии и стандартизации в отношении ремонта имеют давнюю историю, что можно увидеть, в частности, из списка источников, указанных в данной статье.
Длительное обсуждение терминов «предремонтная дефектация» и «освидетельствование» закончилась признанием сторонами равноправия обоих терминов. Такое решение было принято из-за идентичности целей и задач, исторически сложившейся терминологии в различных ведомствах и нецелесообразности внесения изменений в значительное количество действующих документов.
Заканчивая рассуждения о терминологии, обращаю внимание – я не сторонник безусловной необходимости выполнения, может быть, устаревшего или некорректного документа по стандартизации в ущерб решению поставленной задачи.
Есть положительные примеры выхода из аналогичных ситуаций.
Например, на президиуме научно-технического совета Российского Морского Регистра судоходства ежегодно утверждается актуализация требований «Правил…» по результатам применения.
По результатам принятия решения о применении неметаллических труб в нефтегазовой отрасли была утверждена программа по внесению изменений в необходимые документы, препятствующие реализации этого решения.
Была бы крайне желательна, столь же оперативная работа и в оборонной сфере.
Существенные вопросы, затрудняющие сервисное обслуживание изделия:
1. Сегодня многие из Руководств по эксплуатации (РЭ) исключают подробную теоретическую часть на основе которой, реализована конструкция изделия. В технических описаниях не излагается суть реализации теоретических положений в конструкции изделия, с назначением и описанием работы всех комплектующих.
Руководство по эксплуатации. разработанное с наличием этой информации является не только инструкцией оператору изделия, но и учебным пособием, предназначенным для теоретического и практического обучения как специалистов, эксплуатирующих технику, так и связанных с проектированием новых образцов, может существенно повысить уровень специальной подготовки военных кадров.
2. Содержание раздела «Техническое обслуживание» сегодня, зачастую, предусматривает условия о том, что текущий ремонт, ежеквартальные, полугодовые и годовые регламентные работы производятся только базовыми специалистами сервиса (т.е. специалистами промышленности). Корабельным специалистам разрешена только замена предохранителей.
Поэтому, в комплекте ЭД отсутствуют монтажные чертежи, чертежи общего вида. По текстовому описанию и схематичным рисункам, замену приборов и блоков корабельным специалистам произвести затруднительно, как следствие - оперативное устранение неисправностей невозможно.
Подобная ситуация позволяет оператору произвести, в лучшем случае, ежедневное и еженедельное техническое обслуживание изделия, а если на соединении (корабле) на должном уровне организована специальная подготовка, то еще и регламентные работы. Провести текущий ремонт, оперативно выявить и устранить неисправность по современной эксплуатационной документации, в большинстве случаев, невозможно.
3. Нередко отсутствуют инструкции по поиску и устранению неисправностей, демонтажу и монтажу приборов, блоков и узлов в том объеме, как это было на изделиях предыдущего поколения. В комплект РЭ перестали включать электрические схемы, монтажные чертежи и другую КД, необходимую для изучения изделия и осуществления его ремонта силами личного состава.
4. В ряде изделий в соответствии с требованиями РЭ, для проверки исправности возимого ЗИП, а также для тренировки блоков из состава ЗИП, один раз в полгода необходимо устанавливать все блоки и модули ЗИП взамен штатных, производить настройку, контролировать работу от 2 часов и более, потом обратно менять все блоки и модули на штатные. Выполнение этого вида регламентных работ возможно только при нахождении корабля в ППО и ППР или навигационном ремонте, которые могут проводиться в холодное время года, исключающее (делающее невозможным) выполнение, например, высотных работ на мачтах корабля. Многолетний опыт эксплуатации показал, что это требование РЭ не выполняется, ЗИП не проверяется, тренировки блоков не производятся, что приводит к снижению надежности и выходу из строя блоков ЗИП. Выходом из положения может быть установка стендов на предприятиях, производящих сервисное обслуживание и выполнение этих работ на предприятиях промышленности.
5. Раздел «Текущий ремонт» по своему построению и содержанию часто неполный, не соответствует ГОСТ 2.610-2019. По сути, провести текущий ремонт изделия невозможно из-за отсутствия габаритных чертежей и технологии замены комплектующих в изделии.
6. Отдельным вопросом является указание в РЭ трудоёмкости работ.
Нормы времени на производство работ по разным видам технического обслуживания или отсутствуют, или не соответствуют реальным трудозатратам. Например, в ряде РЭ указывается, что трудозатраты на выполняемые работы даны без учета времени, необходимого на подготовку.
При этом, в чём заключается подготовка – не указано. Вместе с тем, указанная в РЭ трудоемкость может отличаться от фактически необходимой в 1,2-2 раза (как в большую, так и в меньшую стороны).
Устранение этих недостатков, вытекающих один из другого, можно добиться:
1. Повышением уровня требований к качеству РЭ со стороны Заказчика;
2. Повышением компетенции специалистов, привлекаемых к работе по разработке эксплуатационной документации со стороны Исполнителя.
3. Исключением использования зарубежного подхода к содержанию РЭ, где кроме инструкции оператору, более ничего не содержится.
Написание этой статьи вызвано, во многом, необходимостью принимать участие в дополнительных (иногда чрезвычайных ) усилиях по решению вопросов вызванных не применением требований нормативно-технических документов и документов по стандартизации.
На мой взгляд, причин вольного отношения к этим вопросам несколько.
В повседневной деятельности, при осуществлении конструкторско-технологического и документального сопровождения судоремонтных и сервисных работ, приходиться сталкиваться с многочисленными исполнителями этих видов деятельности.
Условно, могу разделить этих людей на три почти равные категории:
- не подозревают о существовании ГОСТ РВ номенклатуры ВМФ;
- знают о существовании ГОСТ РВ , но не читали (т.к. документов нет в свободном доступе);
- знают, читали, но убеждены в необязательности их исполнения.
Безусловно, специалисты знающие и правильно применяющие ГОСТ РВ номенклатуры ВМФ есть, но не являются массовой категорией.
На мой взгляд, сложившуюся ситуацию можно исправить путём более предметного изучения в системе высшего образования и в дополнительных профессиональных программах.
Опыт общения с представителями эксплуатирующих организаций показывает, что зачастую к документам стандартизации они относятся как к документам оборонной промышленности и не очень понимают зачем им их изучать.
Достойные выпускники высших учебных заведений высказывают сожаление о том, что в процессе обучения вопросы написания эксплуатационных, ремонтных документов практически не рассматривались, а термин «ремонтопригодность» им неизвестен.
При наличии профстандарта «Технический писатель» такой дисциплины нет даже факультативно.
Изложенные мною мысли названы рассуждениями, так как не все могут их разделять.
При обсуждении поднятых вопросов, мы вместе в состоянии сделать наше общее дело лучше.
1. Руководство по организации ремонта, переоборудования, модернизации и сервисного обслуживания кораблей, боевых катеров, кораблей специального назначения, морских и рейдовых судов обеспечения ВМФ.
2. ГОСТ РВ 0101-001-2007 с изменениями № 1,2
3. ГОСТ РВ 0119-005-2020
4. ГОСТ РВ 1905-005-2009
5. ОСТ В5Р.722-96
6. Г. Н. Муру О терминологии в сфере технического обслуживания и ремонта вооружения и военной техники ВМФ // Морской вестник №3 2013
7. Г. Н. Муру, Ю. И. Витенбергский. Некоторые вопросы системы технического обслуживания и ремонта кораблей ВМФ Морской вестник №4 2013 год.
8. Г. Н. Муру, О. А. Нестерец. Сравнительный анализ элементов системы технического обслуживания и ремонта военно-морской техники. \\ Морской вестник №1, 2014
9. Г. Н. Муру, Ю. И. Витенбергский. Соотношение видов ремонта кораблей и комплектующих изделий \\ Морской сборник. 2019. – № 9 (2070).
10. А.И.Миронов. Ремонт по техническому состоянию кораблей ВМФ. Взгляд разработчика ремонтной документации. \\ Морской вестник №1, 2020