Главная \ ПУБЛИКАЦИИ \ Муру Г.Н. Условия эффективного функционирования системы технического обслуживания и ремонта морской техники.

Муру Г.Н. Условия эффективного функционирования системы технического обслуживания и ремонта морской техники.


Муру Г.Н.

(к.т.н., ОАО «51 ЦКТИС»)

опубликована в журнале "Морской вестник" №2 2011 год, стр. 39-41. 

 

Расчётное время создания  (проектирования и строительства) корабля (судна) составляет около 10 лет. Период эксплуатации до возможных операций реновации составляет около 30 лет. Таким образом, среди этапов жизненного цикла  эксплуатация, в рамках которой проводятся  мероприятия по техническому обслуживанию  и ремонту (ТО и Р)  имеет наибольшие  значения, как по длительности, так и по стоимости. По разным оценкам  стоимость этого  этапа  ЖЦ достигает от 50% до70% стоимости создания и владения.

В настоящее время вопросам ТО и Р  корабельного и судового состава уделяется особое внимание, как  органами  государственной власти, так и судовладельцами. Вопросы судоремонта стали предметом рассмотрения Совета безопасности государства. Президентом страны высказаны справедливые нарекания по недопустимо высокой трудоёмкости, стоимости и срокам выполнения работ.

Это объясняется недостаточно эффективно функционирующей системой ТО и Р, которая  обеспечивается, среди прочих, следующими условиями:

  1. 1.     ремонтопригодностью судна (корабля)

Ремонтопригодностью корабля, его составных частей и комплектующих изделий является свойство, заключающееся в приспособленности к предупреждению и

обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, поддержанию и

восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического

обслуживания и ремонтов (ГОСТ Р 53480-2009).

Ремонтопригодность осуществляется путем отработки  конструктивной технологичности  объектов технического обслуживания и ремонта и должна предполагать:

  • снижение потребности в ТО и (или) ремонтах;
  • повышение эксплуатационной и ремонтной технологичности конструкций корабля и его составных частей;
  • снижение затрат труда и квалификации исполнителей для выполнения ТО и (или) ремонтов;
  • внедрение наиболее эффективных видов и методов ТО и (или) ремонтов;
  • повышение безопасности труда при ТО и (или) ремонтах.

В количественном отношении ремонтопригодность кораблей, прежде всего, оценивается такими показателями как трудоемкость, продолжительность, стоимость ремонта.

 

При этом, чем ниже эти показатели в количественном исчислении, тем ремонтопригодность корабля выше.

 

Требования по ремонтопригодности имеют свою нормативную основу, в том числе:

ГОСТ   23660-79

 

 

ОСТ В5. 0476 -86

 

РД В5. 0499-87

 

 

 

РД  В5. 0682-91

Система технического обслуживания и ремонта техники.

Обеспечение  ремонтопригодности при разработке изделий.

 

Надёжность корабля.  Ремонтопригодность. Общие положения.

 

Надёжность корабля. Ремонтопригодность.

Методы определения показателей на стадии проектирования. Методические указания.

 

Надёжность корабля.  Принципиальные вопросы ремонтопригодности корабля и его систем.

 

Несмотря на наличие  исчерпывающего комплекта нормативных документов определяющих порядок обеспечения ремонтопригодности в последние десятилетия, по разного рода объективным и субъективным причинам, большое количество необходимых мероприятий не исполняется.

 Ремонтопригодность кораблей, их составных частей и комплектующих изделий продолжает оставаться недопустимо низкой, значительно уступая достигнутым в мировой практике показателям.

Последствия не обеспечения ремонтопригодности вновь создаваемых образцов выявляются в ходе ремонта, но очевидны уже при проектировании.

Причины низкой ремонтопригодности:

 

  • стремление заказчика и проектанта для улучшения ТТД по отдельным показателям (удельная стоимость постройки на 1 тонну водоизмещения, скорость хода и т.д.), в первую очередь, уменьшить водоизмещение кораблей и судов.

Это приводит к большой затеснённости основных помещений, труднодоступности  при осуществлении эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Как следствие – требуется большой объем сопутствующих работ с большой трудоемкостью.

В случае же соизмеримости количественных показателей ремонтопригодности с аналогичными при постройке корабля, можно утверждать, что спроектированный корабль неремонтопригоден, смысл выполнять его заводской ремонт сомнителен, логичнее построить новый.

 

  • количественные показатели долговечности многих комплектующих изделий, применяемых в проектах ниже установленного в ТТЗ срока  эксплуатации кораблей и судов до заводского ремонта,

в связи, с чем  необходимость проведения ремонтных работ в сроки более ранние, чем это установлено эксплуатационным циклом,  всегда имеет место.

  • применение в составе кораблей и судов комплектующих изделий иностранного производства,

Полноценное обслуживание,  ремонт, технический контроль и приёмка работ  для безопасной эксплуатации крайне затруднительно как на режимных отечественных предприятиях, так и в местах  базирования флота.

Сервисное (фирменное) обслуживание  импортного оборудования изготовителем (поставщиком) проводимое с ежегодной периодичностью весьма  дорого, ограничено причинами режима в местах базирования флота, а в особый период исключено.

 

Выход из сложившейся ситуации по обеспечению ремонтопригодности представляется в восстановлении порядка, при котором:

ü  при разработке ТТЗ Заказчиком с привлечением специализированных организаций обязательно устанавливаются конкретные требования ремонтопригодности;

ü  не допускаются случаи сокращения выпускаемых документов, отступлений от перечня проектно-конструкторских документов, установленных ОСТ В5Р.0722-96.

ü  осуществляется экспертиза надёжности по каждому вновь создаваемому кораблю.

 

  1. 2.     документальным обеспечением ремонта

 

Сегодня обеспеченность кораблей (судов) в целом, их составных частей, комплектующих изделий ремонтно-технической документацией составляет  не более 50%.

 

Документы для ремонта - совокупность конструкторских, технологических и организационно-технических документов, применяемых для подготовки производства, выполнения ремонта и сдачи корабля после ремонта;

 

n     Ремонтные документы - конструкторские документы, разработанные специально для подготовки производства, выполнения ремонта и сдачи корабля после ремонта.

В комплект документов для ремонта входят:

-   ремонтные документы;

-   рабочие конструкторские документы, переработанные для целей ремонта;

-   отдельные эксплуатационные документы;

- технологические инструкции на отдельные технологические процессы (очистка, промывка, резка, сварка, нанесение покрытий, восстановление амортизаторов и т.п.);

-   организационно-технические документы (типовые ремонтные ведомости, типовые ведомости приемок контрольным персоналом предприятия и заказчиком, сетевые графики ремонта, программы испытаний и т.п.).

Документы разрабатывают отдельно для докового ремонта и в одном документе – для текущего и среднего ремонта корабля.

n    Ремонтная документация (РД) – документация конструкторская. Как и все виды конструкторской документации, она определяет, каким должно быть изделие, в данном случае после ремонта.

n     Принципиальное отличие РД от рабочей конструкторской документации (РКД) –  наличие допустимых отклонений величин размеров, зазоров и других параметров, предусмотренных в РКД. Допустимые отклонения определяются исходя из оставшегося срока службы или межремонтного срока.

Исходя из этого, при отсутствии РД, проведение ремонтных  работ  в соответствии с требованиями  РКД, приводит к  неоправданному завышению материальных и трудовых затрат, увеличению их сроков и стоимости.

 

  1. подготовкой производства предприятия

 

Подготовка производства представляет собой комплекс взаимосвязанных задач, сгруппированных по следующих видам:

 

 

n  организационная;

n  конструкторская;

n  технологическая;

n  материально-техническая;

n  строительство и реконструкция предприятия;

n  подготовка кадров.

 

По последовательности решения задач  подготовка производства подразделяется на 3 этапа:

n  перспективная;

n  предварительная;

n  оперативная.

 

 

Подготовка производства заключается в  создании на предприятии условий,  обеспечивающих   выполнение работ в заданном объёме, в установленные сроки, с заданным уровнем качества.

С целью обеспечения минимальных капитальных вложений в подготовку производства предприятий сроком на 10 лет устанавливалась специализация предприятий  по комплексному ремонту кораблей; централизованному ремонту отдельных типов комплектующих изделий, предложения по специализации предприятий по ремонту кораблей новых проектов, не вошедших в утвержденную специализацию, включалось в проект решения об утверждении технического проекта корабля.

Опыт работы по ремонту кораблей, морского вооружения и техники в условиях функционирования ФЗ – 94 показал, что в нормативные сроки, с соответствующим качеством и расчётной стоимостью ремонт способны выполнить, как правило, только специализированные предприятия.

Подготовка производства этих предприятий к ремонту новой техники  ФЗ – 94 не предусматривается. Увеличение доли единственных исполнителей и поставщиков при выполнении ГОЗ по номенклатуре ВМФ с заключением трёхлетних контрактов не решает вопросов перспективной и предварительной подготовки производства.

4. проведением единой  технической политики

Одной из причин недостаточно эффективного взаимодействия всех участников процесса  ТО и Р  является отсутствие органов определяющих и координирующих  техническую политику в области судоремонта.

 В период планово-административной экономики  все органы исполнительной власти – судовладельцы имели в своём составе соответствующие  структуры, включающие отраслевые проектные или конструкторско-технологические организации.

На общегосударственном уровне их деятельность  координировал  Междуведомственный совет (МВС) по судоремонту при Госплане. Ежегодные, как правило, выездные заседания  МВС на предприятиях  позволяли принимать и реализовывать решения Госплана и Совета Министров по развитию и функционированию отрасли. (Схема взаимодействия и состав МВС на рис. 1. и 2.)

 Сегодня, когда в ходе длительного реформирования  наконец-то сформирована структура, объединившая  в своём составе многие проектные, конструкторско-технологические, судостроительные и судоремонтные мощности  государства   представляется  целесообразным  организовать на её базе орган, определяющий и координирующий  техническую политику в области судоремонта.

 

 

 

Рис.1.

 

Рис.2.

Состав

Междуведомственного совета по судоремонту   при Госплане СССР

 

Юрьев И. Г

Пред. Совета,                  зам. нач. отдела судостроительной пром. и судоремонта Госплана СССР

Горюнов Н.С.

Зам. председателя,        начальник управления, член коллегии     Минрыбхоза СССР

Геворков А.М.

Зам. председателя,        начальник  Главного управления ВМФ (ГУ СРЗ)

Полянский Б.Н.

Зам. председателя,        начальник Главного управления Минсудпрома

Рыжов Ф.Л.

Зам. председателя,        начальник Главного управления Минречфлота РСФСР

Яценко В.С.

Зам. председателя, к.т.н., начальник Главного управления, член коллегии Минморфлота

Головкин В.В.

                 Ученый секретарь совета, эксперт Госплана СССР

 

 

Агеев Е. П.

Нач. отдела Минречфлота РСФСР

Лылов Б.А.

К.т.н., начальник отдела  ЦНИИ экономики водного транспорта Минречфлота

Анапольский Н.А.

Нач. отдела Лен. Отд. Гипрорыбпрома  Минрыбхоза СССР

Максимов М .

Директор Славянского  СРЗ Минморфлота

Амосов В.В.

Начальник Горьковского  ЦКБ Минречфлота РСФСР

Милейко Н.Н.

Гл. инженер Западного  СРЗ Минрыбхоза СССР

Архангородский А.Г.

Д. т.н., засл. Деятель науки и техники РСФСР, зав. кафедрой

Калининградского технического инст-та рыбной пром. и хоз-ва

Мухин В.С.

Начальник военно – морской кафедры Ленинградского кораблестроительного  института

Белов Н.М.

С.н.с. Института комплексных транспортных проблем  Госплана    

Никифоров В.

Зав. кафедрой Ленинградского института водного транспорта

Бакаев А.С.

Начальник отдела Главного управления Минсудпрома

Напалков В.И.

Нач.отдела Главного управления  ВМФ (ГУСРЗ)

Бабынин Н.Ф.

Гл. инженер управления Минморфлота

Павлов П. Я.

Заместитель начальника Главного управления Военно-Морского Флота(ГУСРЗ)

Богачев В.М.

Гл. инженер Таллиннского  СРЗ Минрыбхоза СССР

Москалев В.В.

Гл. инженер ЦКТБ ВМФ (51 ЦКТИС)

Борчевский О.А.

Доцент Ленинградского кораблестроительного института

Нунупаров С.

Доцент, начальник Черноморского  ЦПКБ Минморфлота

Владимирский А.Л

Главный инженер Ильичевского СРЗ Минморфлота

Осадченко С.

Начальник подотдела Госплана СССР

Власов Б.К.

Гл. инженер Мурманского объединения «Судоверфь» МРХ СССР

Никулкин  Е.

Директор Центрального конструкторско-технологического института судоремонта    

Гончар В.Л.

Начальник ПЭО Севастопольского мор. Завода им.С. Орджоникидзе

Рогулин А.Н.

Директор Ильичевского СРЗ Минморфлота

Горшков Ю.В.

Гл. инженер Главного управления  ВМФ

Дудоров А.И.

Старший Эксперт Госплана СССР

Долгов В.П.

Главный инженер завода «Звезда» Минсудпрома

Попов И.В.

Гл. инженер Главного управления ВМФ (ГУСРЗ)

Драницин С.

К. т. н., заместитель директора  ЦНИИМФ Минморфлота

Простокишин

Гл. инженер Приморского  ЦКБ Минсудпрома

Дубчак В.Х.

Начальник управления Минморфлота, председатель

Центрального правления  НТО водного транспорта

Полуляхов  Е.

Заместитель начальника Главного управления «Азчеррыба» Минрыбхоза СССР

Полюшкин В.С.

К.т.н., начальник сектора НИР Союзморниипроекта Минморфлота

Розанов  В.В.

К.э.н., начлаб.  ЦНИИ информации и технико-экономических исследований  МРХ

Думбров Л.И.

Заместитель гл. инженера Дальзавода Минсудпрома

Савин А.В.

Главный инженер Главремфлота СССР

Ермаков А. П.

Проф., Института комплексных транспортных проблем

Смуров А.А

Начальник отдела Главного управления Военно-Морского Флота (ГУСРЗ)

Кулик Ю.Г.

К. т. н, зав. каф. Горьковского института инженеров водного транспорта

Сойфер С.Л.

Начальник службы судоремонтных заводов Черноморского пароходства Минморфлота

Зрячев А. Ф.

Директор машиностроительного предприятия «Звездочка»

Старжинский В.

Главный инженер Главного управления «Дальрыба» Минрыбхоза СССР

Жуков В. Ф.

Зам. гл. инженера машиностроительного предприятия «Звездочка»

Ступиков Ю.А

Начальник отдела Главного управления Минсудпрома

Киреев С.В.

Гл. инженер Главного управления «Севрыба» Минрыбхоза СССР

Субборин И. А

Начальник отдела ПЭУ Минречфлота РСФСР

Клюшкин  Ф.А.

Начальник Балтийского ЦПКБ Минморфлота

Танхельсон Г.

Заместитель главного инженера Союзморниипроекта Минморфлота

Ковырзин  Б.А.

Начальник управления Главремфлота Минрыбхоза СССР

Теличев Н.З.

Гл. инженер Главного управления «Запрыба» Минрыбхоза СССР

Кондриков А.Ф.

Директор Калининградского завода Минрыбхоза СССР

Трофимов В.

Директор Тольяттинского  СРЗ Минречфлота РСФСР

Кузнецов Г.А.

Директор Рижского  СРЗ Минморфлота

Ульянов Н.И.

Главный специалист Госплана СССР

Кузьмин Г. В.

Гл. инженер Клайпедского  СРЗ Минморфлота

Хозяинов В.И.

Заместитель начальника  ПЭУ Минморфлота

Кошечкин А.А.

Главный технолог Главного управления Минсудпрома

Череватый А. А.

Гл. инженер Севастопольского мор. Завода им.Серго Орджоникидзе Минсудпрома

Лакиза Р.И.

Гл. инженер ЦКБ Минсудпрома

Шалавин Ф.В.

Директор Балтийского  СРЗ Минрыбхоза СССР

Липайкин  П.А.

Заведующий отделом Гипрорыбфлота Минрыбхоза СССР

Яновский И.И.

Директор Омского судостроительно-судоремонтного завода Минречфлота РСФСР

 

 

5. функционированием системы ТО и Р

 

Вопросы ТО и Р  неразрывно связаны и требуют наличия системы ТО и Р. 

Эксплуатация и правильность боевого применения должны гарантироваться надлежащим  ТО и Р.

Решать изолированно друг от друга  проблемы  технического обслуживания  и ремонта  нельзя. Осуществлять  ТО  неработоспособного или своевременно неотремонтированного оборудования бессмысленно. Также бессмысленно вкладывать деньги  в ремонт, не обеспечив надлежащего технического обслуживания в процессе эксплуатации.

При рассмотрении ситуации в гражданском судовладении и ВМФ, необходимо отметить существенные различия. Так в ВМФ нормативно-техническое обеспечение  ТО и Р определяется более чем 120 документами от ФЗ, пост. Прав. РФ., ГОСТ, ОСТ, Правилами, руководствами и т.п, которые безупречны, но не увязаны организационно и технически с кораблём и между собой. Таким образом, система ТОиР документально не оформлена  и поэтому эффективно не работает.

Справедливости ради надо признать, что в гражданском судовладении, благодаря  роли классификационных обществ (Морскому Регистру, Речному  Регистру) большинство этих проблем решено и документально оформлено.

В качестве предложения  для рассмотрения предлагается:

  • Разработать единую систему (документ) по ТО и Р кораблей и судов ВМФ, находящихся в эксплуатации.
  • Рассмотреть возможность применения в ВМФ отдельных документов Морского и Речного Регистра

 

 

Новости
все новости